Hier bieten wir euch gebrauchte Schaltklauen an, als Spezialwerkzeug um elegant den Schaltklauenwechsel in Sekunden durchzuführen.
2-Arm für die Getriebe der 1°Serien-Motoren
Hersteller: CVG, Münchner Str. 17, 82152 Planegg, Deutschland | www.smallframe.de
Hier bieten wir euch gebrauchte Schaltklauen an, als Spezialwerkzeug um elegant den Schaltklauenwechsel in Sekunden durchzuführen.
Hersteller: CVG, Münchner Str. 17, 82152 Planegg, Deutschland | www.smallframe.de
Hersteller: F.A. ITALIA S.r.l., Via degli Artigiani, 41 22040 Lurago d’Erba (CO), Italy | www.faitalia.com
Diese Feder hält die Kugel unter Spannung
Hersteller: F.A. ITALIA S.r.l., Via degli Artigiani, 41 22040 Lurago d’Erba (CO), Italy | www.faitalia.com
Schaut bei der Schaltklaue am besten was vorher drin war: rund oder eckig, 3- oder 4-Gang. Wenn ihr eine 3-Gang habt, dann ist klar welche Schaltklaue ihr braucht, da es hier nur eine Variante (eckig) gibt. Bei der 4-Gang müsst ihr schauen, ob der Endzapfen an der Klaue gerade (eckig) oder radial (rund) zuläuft.
Wenn ihr nicht wisst, welche Klaue verbaut war, dann passt i.d.R. folgende Information:
Alte Getriebebauart = eckige Klaue = Ziffern auf Gangrad beginnen mit 37
Neue Getriebebauart = runde Klaue = Ziffern auf Gangrad beginnen mit 42
Üblicherweise werden bei den V50 Getrieben die Schaltklauen mit einem gerade (eckig) zulaufenden Endzapfen versehen und haben eine Höhe von 51mm.
Üblicherweise werden bei den PK Getrieben die Schaltklauen mit einem radial (rund) zulaufenden Endzapfen versehen und haben eine Höhe von 50,2mm.
Da es wie so oft bei Vespa Ausnahmen gibt, sollte man mit der alten Schaltklaue vergleichen.
VORSICHT!: Es gibt auch 3-Gang Schaltklauen mit nur zwei Armen statt vier. Diese kamen bei den 1.-Serien-Motoren zum Einsatz. Falls ihr diese 1.-Serien-Klaue braucht und diese im Shop vergriffen sein sollte, dann bitte einfach bei uns anfragen.
Hersteller: RMS S.p.A, Via Macallè 156, 20831 Seregno (MB), Italy | www.rms.it
Hersteller: CIF Ferrigno Srl, Via Toscanini 2/8, 20093 Cologno Monzese (MI), Italy | www.cif.it
Lassen sich die Gänge trotz korrekt eingestellter Züge schlecht einlegen oder rutschen einfach wieder raus, dann sollte man über den Austausch der Schaltklaue nachdenken.
Da bei jedem Gangwechsel die Schaltklaue beansprucht wird, kann man sich vorstellen, dass diese zu den am stärksten beanspruchten Teilen des Vespa Getriebes gehört.
Abgesehen davon, dass man bei den originalen Schaltklauen von einer Lebenserwartung von ca. 15TKM ausgehen kann (manche nennen einen Wert ab 10TKM, aber wie immer hängen diese Werte von der individuellen Beanspruchung ab), wird diese logischerweise bei jeder Art der Steigerung der Beanspruchung entsprechend verkürzt. Hierzu zählen vor allem Leistungssteigerungen oder spezielle Getriebeänderungen. Auch ist ein konstantes Fahren in der Ebene mit sachtem Gangwechsel schonender als das dauernde Auf und Ab der Gänge unter Last in bergigem Gelände.
Wenn man eine Motorrevision vornimmt, sollte daher auf jeden Fall eine Sichtprüfung der Schaltklaue erfolgen, auch wenn noch keine akute Beanstandung vorliegt.
Es gibt zum Ersatz sowohl die originalen Schaltklauen von Piaggio, als auch gute Zubehörteile von z.Bsp. RMS. Für die leistungsgesteigerten Motoren sollte man sich im Vorfeld erkundigen, welche Varianten Sinn machen, wie z. Bsp. gehärtete Schaltklauen.
Immer wieder kommt auch die Frage auf, ob man nun eine Schaltklaue mit abgerundetem oder kantigem Klauenpanorama hat. Da es verschiedene Ausführungen gab (2-Arm, 4-Arm,eckig oder rund) empfiehlt es sich um 100% sicher zu gehen, am offenen Getriebe direkt nachzusehen. Man erkennt dies sofort.
Eine falsche Klauenvariante führt unweigerlich zum Springen der Gänge bzw. man kann einen Gang erst gar nicht korrekt einlegen.
Daher gilt auch immer nach dem Einbau einer neuen Schaltklaue die Gänge im ausgebauten Zustand ein paar mal hin und her zu schalten. Dazu einfach die komplette Antriebswelle mit Gangrädern und Schaltklaue in der Hand halten oder sanft irgendwo einspannen und die Schaltklaue vor und zurückziehen. Die Gänge müssen nun sauber und knackig einrasten und dürfen kein Spiel haben.
Da die Schaltklaue von kleinen Kugeln die unter starker Federspannung stehen geführt werden, sollte man niemals die Klaue einfach abziehen. Ersten besteht Verletzungsgefahr durch herausschießende Kugeln und zweitens werdet ihr garantiert mindestens eine Kugel nicht mehr wiederfinden.
Um dies zu vermeiden gibt es 2 Möglichkeiten. Entweder man besorgt sich das entsprechende Spezialwerkzeug oder eine passende Schaltklaue des selben Typs.
Hier eine Antriebswelle bei der die Schaltklaue erneuert werden soll. Als Material bereitgelegt sind 1.) Neue Schaltklaue 2.) Alte Schaltklaue als Ausbauhilfe 3.) Zu revidierendes Bauteil
Zunächst müssen natürlich die Gangräder abgebaut werden. Hierzu den Sprengring auf der Vorderseite abnehmen, Distanzscheibe abnehmen und die Gangräder einzeln herunterziehen
Nun auf der Rückseite den Sprengring und die Distanzscheibe, genau wie auf der Vorderseite abnehmen.
Neue Schaltklauen findest du online bei uns hier und auch eine gebrauchte Schaltklaue als Spezialwerzeug.
Jetzt die Schaltklaue ein kleines Stück bis zum ersten Einrasten zurückziehen. Dann auf der Vorderseite die bereitgelegte Schaltklaue die uns als Ausbauhilfe dient auf Stoss einsetzen.
Nun mit der Ausbauhilfe die defekte Schaltklaue langsam herausschieben. Hierbei darauf achten, dass man immer auf Stoss mit den beiden Klauen bleibt.
Nachdem die Asubauhilfe nun die Position der defekten Schaltklaue nur eben in verkehrter Richtung eingenommen hat, nimmt man die neue Schaltklaue und schiebt mit dieser wieder die Ausbauhilfe zurück bis die neue Klaue ganz hineingeschoben ist und sich in Endposition befindet.
Nun wieder auf der Rückseite die Distanzscheibe und den Sprengring montieren und die Gangräder in umgekehrter Reihenfolge wie beim Ausbau wieder auflegen und mit Distanzscheibe und Sprengring sichern. Fertig.
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Ausführung wählenHier eine Auflistung der gängigsten Anzugsdrehmomente der Vespa Smallframe Modelle. Die Werte beziehen sich auf Originalkomponenten. Bei Zubehör – oder Tuningteilen bitte die Herstellerangaben beachten! Als ein Richtwert sollte das Anzugsdrehmoment bei Aluminiumbauteilen einen Wert von 15Nm nicht überschreiten. Ausnahmen sind durch den entsprechenden Hersteller dokumentiert und entsprechend anzuwenden!
Solltet ihr Daten haben die hier noch fehlen, dann schreibt uns und wir nehmen diese gerne mit auf.
Alle Angaben ohne Gewähr.
| Bauteil | Anzugsdrehmoment |
|---|---|
| Mutter Gehäusehälften | 13-15 Nm |
| Schraube Bremsankerplatte | 3-5 Nm |
| Schraube Kickstarter | 23-26 Nm |
| Mutter Primärrad | 50-55 Nm |
| Mutter Kupplung | 40-45 Nm |
| Mutter Polrad | 45-50 Nm |
| Mutter Ansaugstutzen | 8-10 Nm |
| Mutter Auspuffkrümmer an Zylinder | 8-10 Nm |
| Schraube Kupplungsdeckel | 9-10 Nm |
| Mutter Bremsankerplatte | 17-22 Nm |
| Schraube Schaltklaue (Motor oben) | 17-22 Nm |
| Schraube Auspuff an Schwinge | 18-20 Nm |
| Schraube Zylinderkopf | 13-18 Nm |
| Mutter Zylinder | 13-15 Nm |
| Zündkerze | 13-15 Nm |
| Mutter Radnabe (unter der Schwingenabdeckung) | 50-55 Nm |
| Mutter Achse vorne | 45-50 Nm |
| Mutter Stossdämpfer Vorne unten | 20-30 Nm |
| Mutter Motorschwingenbolzen | 38-52 Nm |
| Obere Lagerschale Lenkkopflager oben | 6-7 Nm |
| Kontermutter Lenkkopflager oben | 50-60 Nm |
| Bolzen Lenksäule an Lenker | 30-44 Nm |
| Mutter Hinterrad | 60-100 Nm |
| Mutter Felge an Trommel | 23-27 Nm |
| Bauteil | Anzugsdrehmoment |
|---|---|
| Mutter Gehäusehälften | 13-15 Nm |
| Schraube Bremsankerplatte | 3-5 Nm |
| Schraube Kickstarter | 23-26 Nm |
| Mutter Primärrad | 50-55 Nm |
| Mutter Kupplung | 40-45 Nm |
| Mutter Polrad | 45-50 Nm |
| Mutter Ansaugstutzen | 8-10 Nm |
| Mutter Auspuffkrümmer an Zylinder | 8-10 Nm |
| Schraube Kupplungsdeckel | 9-10 Nm |
| Mutter Bremsankerplatte | 17-22 Nm |
| Schraube Schaltklaue (Motor oben) | 17-22 Nm |
| Schraube Auspuff an Schwinge | 18-20 Nm |
| Schraube Zylinderkopf PK50 | 13-18 Nm |
| Mutter Zylinderkopf PK80/125 | 13-18 Nm |
| Mutter Zylinder PK50 | 13-15 Nm |
| Zündkerze | 18-24 Nm |
| Mutter Radnabe (unter der Schwingenabdeckung) | 50-55 Nm |
| Mutter Achse vorne | 45-50 Nm |
| Mutter Stossdämpfer Vorne unten PK50 | 20-30 Nm |
| Mutter Stossdämpfer Vorne oben PK50 | 20-30 Nm |
| Mutter Stossdämpfer Vorne unten PK80/125 | 20-27 Nm |
| Mutter Stossdämpfer Vorne oben PK80/125 | 30-40 Nm |
| Mutter Stossdämpfer Stützplatte PK80/125 | 20-27 Nm |
| Mutter Motorschwingenbolzen | 38-52 Nm |
| Mutter Stossdämpfer hinten unten | 16-24 Nm |
| Kontermutter Lenkkopflager oben | 50-60 Nm |
| Nutmutter Lenkkopflager oben | 30-40 Nm |
| Bolzen Lenksäule an Lenker | 30-44 Nm |
| Mutter Hinterrad | 90-110 Nm |
| Mutter Vorderrad PK50 | 50-80 Nm |
| Mutter Vorderrad PK80/125 | 75-90 Nm |
| Mutter Felge an Trommel | 23-27 Nm |
Motor ausbauen siehe Beitrag Motor ausbauen.
Ist man im Besitz eines Motorständers oder hat die Möglichkeit sich einen zu bauen, kann man sich die Arbeit erleichtern, allerdings ist es nicht essentiell.
Verschiedene Motor-Revisions-Kits findest du bei uns im Shop.
Als erstes sollte man das Getriebeöl ablassen, damit man später keine schmierige Überraschung erlebt, z.B. wenn man versucht die Gehäusehälften zu teilen oder die Bremsankerplatte abnimmt. Dazu ein passendes Gefäß unter den Motor stellen und die Schraube (Schlüsselweite (SW) 11)unten öffnen. Dann warten bis alles rausgetropft ist.
Als nächstes entfernt man die Kunstoff-Lüfterhaube bzw. Motorabdeckung, die Polradabdeckung und den Krümmer.
Das Lüfterrad (Polrad) abnehmen kann eines der schwierigsten Unterfangen bei einer Vespa Motorrevision sein. Die zentrale Schraube (SW 14) von der Kurbelwelle lösen. Dazu das Polrad z.Bsp. mit einem Schraubenzieher blockieren, einen Polradhalter benutzen oder einen Schlagschrauber verwenden.
Einen Polradhalter findest du bei uns im Shop.
Es gibt mehrere Möglichkeiten das Lüfterrad vom Kurbelwellenkonus zu ziehen:
Der Polradabzieher ist billig (ca. 10 €) und die einfachste und eleganteste Lösung, allerdings haben die meisten V50 kein Polrad mit dem entsprechenden Gewinde, um den Abzieher einzuschrauben. Alternativ kann man einfach den Seegerring drinlassen und die zentrale Mutter mit ihrem Kragen gegen diesen Seegerring aufschrauben – das wirkt quasi wie eine Art Abzieher. Leider fehlt auch oft der Seegerring, dann muss man mit einem Universalabzieher arbeiten oder viel Geduld und Muse für Standard-Werkzeuge mitbringen. Man sollte auch darauf achten den Halbmondkeil der Kurbelwelle nicht zu verlieren, der das Lüfterrad auf der Welle fixiert.
Einen Polradabzieher findest du bei uns im Shop und einen passenden Universalabzieher auch.
Zuerst das Kabelkästchen aufschrauben und die Kabelverbindungen lösen. Dann falls es eine innenliegende Zündspule ist die Kerzenstecker runterdrehen. Beides muss man machen, um nacher die Kabel durch die Löcher im Gehäuse ziehen zu können. !ACHTUNG! Auf jeden Fall die alte Position der Zündgrundplatte markieren, um beim Einbau zu wissen wie sie genau drin war. Falls sie später trotzdem nicht richtig läuft muss man die Zündung eventuell neu einstellen. Jetzt die 3 Schlitzschrauben der Zündgrundplatte abschrauben und die Zündung vom Kurbwellenkonus abnehmen und die Kabel durch die Gehäuseöffnungen ziehen.
Hierzu die 3 Schrauben (SW 13) lösen und die Bremsankerplatte einfach abziehen. Hat man vergessen das Getriebeöl abzulassen kann es jetzt schon etwas Sauerei geben.
Zunächst einmal ein Hinweis, der sich im Laufe von vielen Motorrevisionen als hilfreich erwiesen hat:
Lasst den Zylinder solange drauf, bis ihr die Muttern von Primärantrieb und Kupplungswelle mit dem Schlagschrauber geöffnet habt. Dadurch können die Kurbelwelle und der Kolben ohne Probleme drehen und man muss nicht irgendwo am Pleuel oder Gehäuse die Sorge haben, dass es einen Schaden gibt. Sollte ein Arretierspezialwerkzeug zum Einsatz kommen und man öffnet diese Muttern ohne Schlagschrauber, dann kann man die bisher hier gezeigte Reihenfolge natürlich beibehalten.
Als erstes die Zündkerze (SW 21) rausdrehen und dann den Zylinderkopf abschrauben (SW 11). Man kann den Zylinder zwar auch so ziehen, allerdings tut man sich ohne Gegenhalt später schwer den Zylinderkopf und die Zündkerze abzuschrauben. Als nächstes die 4 Schrauben am Zylinderfuß (SW 11) lösen und den Zylinder vorsichtig vom Kolben runterziehen.
Zunächst einen der beiden Kolbenbolzenclips des Kolbenbolzens herausnehmen und dann den Kolbenbolzen mit einem geeigneten Werkzeung (Druchschläger) aus dem Pleuelauge herausdrücken oder vorsichtig herausschlagen. Der Kolbenbolzen muss nicht ganz ausgetrieben werden, sondern nur soweit, dass er nicht mehr im Pleuelauge steckt und man den Kolben einfach abnehmen kann.
Sprengringzangen-Satz findest du bei uns im Shop.
Die 2 Muttern (SW 10) auf den Stehbolzen am Gehäuse lösen und den Ansaugstutzen samt Überwurf abnehmen. Bei einer Vespa PK 50 hat der Ansaugstutzen übrigens meistens 3 Schrauben.
Die 2 Schrauben, die durch das Gehäuse und die Halteplatte gehen lösen – Schraubenzieher und Mutter (SW 8).
Kupplungsdeckel abschrauben – 6 Schrauben (SW 10). Dann den Sicherungsbügel der Kupplungsdruckplatte am runden Loch mit einem kleinen Schraubenzieher heraushebeln. Danach das Sicherungsblech der zentralen Mutter aufbiegen und die zentrale Mutter (SW 17) öffnen. Am besten kann man diese natürlich mit einem Schlagschrauber öffnen, da man dann nicht gegenhalten muss. Hat man keinen Schlagschrauber ist es etwas kasprig mit einem Schraubenzieher den Kupplungskorb irgendwie zu blockieren, geht aber zur Not auch. Oder man hat einen Polradhalter, dann kann man einfach das Polrad (inkl. Halbmondkeil!) wieder auflegen (muss man nicht festschrauben) und mit dem Polradhalter fixieren, somit ist auch die Kupplung fixiert. Um die Kupplung abzudrücken ist ein spezieller Abzieher leider unbedingt notwendig (kostet allerdings auch nur so ca. 9 €). Abzieher aufschrauben und darauf auchten, dass die Abdrückschraube soweit rausgeschraubt ist, dass man den Kupplungsabzieher voll aufschrauben kann, sonst kann man das feine Gewinde des Abziehers sehr schnell killen. Dann mit einem Schraubenschlüssel gegenhalten und die Abdrückschraube einschrauben bis sich die Kupplung vom Konus löst. Nun sollte man darauf achten, dass der Halbmondkeil auf der Welle in oberer Position ist damit er einem nicht ins Gehäuse fällt. Halbmondkeil danach abnehmen. Oft bleibt der Halbmondkeil auch in der Kupplung selber hängen.
Einen Kupplungsabzieher findest du online bei uns im Shop.
Das Sicherungsblech zurückbiegen, dann die Mutter (SW 19) lösen. Geht auch wieder am besten mit einem Schlagschrauber, da man nicht gegenhalten muss, ansonsten muss man wieder eine Lösung finden mit der man die Kurbelwelle blockieren kann, z.B. wie oben beschrieben mit dem Polradhalter, der das ganze System dann blockiert. Im Pleuelauge gegenhalten ist übrigens keine gute Idee. Funktioniert zwar spitze, allerdings hat diese Variante mich schon eine Lagerbuchse im Pleuelauge gekostet und die will eigentlich keiner wechseln.
Auch hier sollte man darauf achten, dass der Halbmondkeil der Welle oben zum Liegen kommt beim Abziehen, damit er nicht runterfällt. Halbmondkeil dann abnehmen.
Zunächst ALLE Schrauben (SW 11) des Gehäuses lösen. Muss muss wirklich sehr darauf achten, dass man keine vergisst, was leider sehr häufig vorkommt. Danach vorsichtig mit einem Gummihammer oder einem Holz + normalem Hammer rund um das Gehäuse leicht schlagen um diese auseinander zu treiben. NICHT MIT EINEM SCHRAUBENZIEHER ZWISCHEN DIE GEHÄUSEHÄLFTEN HEBELN, DAS BESCHÄDIGT DIE DICHTFLÄCHEN!!! Es gibt eine Stelle an der man vorsichtig ein wenig hebeln kann und zwar hinten unten an der Stelle wo die Hälften zusätzlich noch mit einem Bolzen zusammen gehalten werden. Und hier auch nur ganz außen hebeln! Irgendwann kann man dann die Gehäusehälften auseinanderziehen.
Jetzt kann man die Innereien des Motors erkennen.
Dazu die große Feder mit der Hand aushängen. Keine Sorge, hat nicht viel Spannung. Die große Kickstarterwelle wenn nötig bis zum Anschlag im Uhrzeigersinn drehen, damit sie an den Getrieberäder vorbeipasst und dann herausziehen.
Wenn möglich mit einem Gummihammer oder ein Holz + Hammer die Antriebswelle samt Gangrädern von der Radseite aus raustreiben. Manchmal geht es ganz einfach und manchmal gar nicht und man muss im schlechtesten Fall sogar das Antriebswellenlager zerstören, um die Welle herauszubekommen.
Wenn sich die Welle bewegt, fällt nach ca. dem 1. Zentimeter wahrscheinlich automatisch das Kickstarterritzel mit seiner dünnen Feder und seinem Metallring von alleine raus.
Weiterhin muss man unbedingt darauf achten, dass der Primär-Kupplungskorb mit dessen „großer“ Aussparung genau über der Antriebswelle liegt, sonst hat diese zu wenig Platz fürs Herausrutschen.
Vorsichtig müsst Ihr beim Ausfädeln der Antriebswelle aus den beiden Führungsklötzchen der Schaltgabel sein. Wenn kurz vor den Rausnehmen es hier noch einfädelt ist und man trotzdem schlägt verbiegt man die Schaltgabel, und die ist relativ teuer.
Im Inneren der Gangräder sitzt die Schaltklaue. Falls der Roller nicht böse getuned war oder die Gänge vorher nicht von alleine gesprungen sind, kann man die alte eigentlich drin lassen und später das Antriebswellenelement mit den Gangrädern so wieder einbauen. Durch kleine federbelastete Kugel ist das Wechseln der Schaltklaue nicht ganz einfach und ungefährlich. Unter Schaltklaue erneuern zeigen wir euch hierfür eine Möglichkeit.
Prinzipiell lässt sich der Kupplungskorb einfach z. B. mit einen Kunststoffhammer heraustreiben, nachdem man innen den Seegerring entfernt hat. Allerdings ist das Ausfädeln aus dem Gehäuse dann sowas von eng, dass man anfangs nicht glaubt diesen rauszubekommen. Es gibt aber im Primär-Kupplungskorb aller Motoren nach der 1°Serie eine Aussparung, die größer ist als die anderen. Über dieses große Aussparung schafft man es gerade so an der engen Stelle den Kupplungskorb herauszunehmen. Bei Motoren der 1°Serie wird das Ganze noch ein bisschen sportlicher, geht aber auch.
Einen standard Sprengringzangen-Satz findest du bei uns im Shop.
Mit einem großen Schlitzschraubenzieher den Simmerring der Kurbelwelle raushebeln. !VORSICHTG! Nicht hart über die Dichtflächen am Gehäuse hebeln! Am besten ein unkritische Stelle zum Hebeln suchen.
Bei den Kugellagern müssen ALLE Seegerringe (2 Stück) draußen sein, die die Lager sichern. Dann muss man darauf achten von welcher Seite die Lager eingeschlagen sind und sie entsprechend von der gegenüber liegenden Seite ausschlagen. Hier benötigt man schon etwas Gewalt. Aber immer bedenken, dass die Gehäuse aus teilweise eher dünnem Aluguss sind und es also mit dem Schlagen nicht übertreiben. Zum Ausschlagen kann man einen speziellen Schlagdornsatz benutzen oder auch Stecknüsse in den entsprechenden Größen. Beim Ausschlagen muss man keine Acht auf die Lager geben, da sie ja sowieso in die Tonne fliegen, sprich man kann die Lager auch über ihren Innenring ausschlagen, was beim Einschlagen allerdings total tabu ist.
Als zusätzliche Unterstützung fürs leichtere und schonendere Austreiben kann man auch mit Hitze arbeiten, z.B. mit einem Heißluftfön, einem Lötbrenner oder einer Herdplatte.
Die beiden kleinen Lager in der “kleinen” Gehäusehälfte bekommt man mit Hausmitteln und Standardwerkzeug eigentlich nicht raus. Meistens machen diese noch einen guten Eindruck und man lässt sie drin oder man versuchte es mit dem Erhitzen der Gehäusehälfte auf einer Herdplatte und dann mit Gummihammerschlägen von der Gehäuseaußenseite. Aber der Erfolg ist hier mehr als fraglich. Das eigentlich dafür passende Werkzeug wären Lagerinnenauszieher. Vielleicht findet man hier auch eine freundliche Werkstatt, die einem in 5min kurz die Lager rauszieht für einen 5er in die Kaffeekasse.
Jetzt sind beide Hälften weitgehend leer bis auf die kleinen Lager und die Kurbelwelle.
Hier noch mal eine Übersicht über die ausgebauten Teile.
Um die Kurbelwelle auszuschlagen sollte man unbedingt ein Holz zwischen Hammer und Kurbelwelle halten, um die Kurbelwelle nicht zu beschädigen. Leider geht die Welle recht schwer raus und meistens bleibt auch das Kugellager auf der Welle. Am besten den größten Handhammer nehmen den ihr habt und mit sanfter Gewalt die Kurbelwelle austreiben.
Sollte das Lager auf der Kurbelwelle verbleiben, was leider oft der Fall ist, so könnt ihr dieses mit einem schmalen Hartkunststoffkeil beginnend und immer grösser werdend dieses Lager herunterhebeln. Bitte keine Gegenstände verwenden, die die Welle zerkratzen oder andersweitig beschädigen.
Eine mühsame und zeitaufwändige Arbeit. Alle Hilfsmittel sind erlaubt, die den meist über 30 Jahre alten Dreck entfernen: Teilewaschgerät, Schraubenzieher, Drahbürste, Sandstrahlkabine (vorher gründlichst abkleben!), Waschflüssigkeiten aller Art, Schmiergelpapier, Lappen, Druckluft.
Wenn es geht, alles weitgehend spielfrei läuft und nicht leckt, würden wir die Schaltmechanik drinlassen. Bei unserem Objekt hatte die Schaltwippe aber extrem viel Spiel und aus Angst vor Undichtigkeiten haben wir sie ausgebaut. Zuerst muss man die Schraube (SW14) die oben die Schaltmechanik fixiert und führt rausschrauben. Das Schwierigste ist es den Bolzen rauszubekommen, der die Schaltwippe auf der Welle der Schaltmechanik hält, manchmal geht es einfach mit Hammer und Splintaustreiber, manchmal muss man feilen, bohren, schleifen usw. und das bei wenig Platz. Der Bolzen ist leicht konisch, deshalb muss man sicherstellen, dass man ihn von der richtigen Seite ausschlägt!
Ist der Bolzen draußen kann man die Schaltwippe von der Welle abnehmen und die Schaltmechanik mit etwas verdrehen aus ihren beiden Führungslöchern herausziehen. Vorsicht, dass man die Wellenunterlegscheibe nicht verliert.
Bei ausgebohrten Konusstift bieten wir bei uns im Online-Shop einen Übermaßkonusstift an.
Den Kurbelwellen-Simmering auf der Lima-Seite mit einem großen Schlitzschraubenzieher vorsichtig heraushebeln und das Kugellager von außen nach innen ausschlagen, falls es nicht eh schon mit der Kurbelwelle zusammen rausgekommen ist.
Mit freundlicher Genehmigung der Filmer dürfen wir dieses informative und sehr unterhaltsame Video bei uns integrieren, um alles noch mal zu verdeutlichen.
Ein Schritt den man natürlich nicht machen muss, zumal wir den Motor davor schon recht gründlich gereinigt haben. Allerdings gibt es echt noch ein super Finish und die Hälften sehen fast aus wie neu. Natürlich solle man hierfür nicht irgendeinen x-beliebigen Lack nehmen, da es sonst schnell billig aussehen kann. Wir haben für diesen Zweck einen optimalen Lack gefunden: Aluminiumspray: hitze-, säure-, ölbeständig, abriebfest, kratzfest, preiswert und die Oberfläche des Motors sieht nicht aus wie lackiert.
Nochmals auch der Hinweis, dass wir hier nicht von einer Art billigem Felgensilber reden. Dieses ist weder abriebfest noch sieht es in irgendeiner Weise nach echtem und neuem Aluminium aus. Wir verstehen auch und wenden je nach Wunsch und Anspruch bzw. Objekt die Devise an, dass man das Gehäuse nur reinigt und original belässt. Dennoch sieht ein mit diesem Lack aufbereiteter Motor einfach nun mal aus wie frisch aus dem Gusswerk.
Aluminiumspray findest du bei uns im Shop.
Dazu die Innenseiten der Gehäusehälften abkleben bzw. verschließen und danach lackieren.
Das Lackieren des Motorgehäuses wird im Internet recht kritisch diskutiert und die meisten würden es nicht machen – grundsätzlich liegt dies aber im Auge des Betrachters und steht so denken wir jedem selbst frei, wie er es denn gerne hätte. Gott sei Dank sind die Geschmäcker ja verschieden, sonst würden wir ja alle mit den gleichen Vespas herumfahren. Das Aluminiumspray ist hier eh eher eine Ausnahme, da es nicht wirkt wie lackiert, sondern wie supersauber und frisch gegossen. Unsere Erfahrungen damit sind bisher auch alle positiv.
Als erstes wird ein neuer O-Ring auf die Welle der Schaltmechanik geschoben bevor man sie wieder einsetzt. Danach schraubt man die Fixier- und Führungsschraube (SW 14) oben erst mal locker an. Dann schiebt man die Schaltwippe unten auf die Welle und steckt den konischen Bolzen durch die Löcher der Welle und Schaltwippe und drückt den Bolzen z. B. mit einer Rohrzange fest. Zum Schluss schraubt man die obere Schraube (SW 14) fest.
Ist hier die Führung des Schaltarms zu stark ausgeschlagen oder sogar schon leicht oval dann hilft nur das Einsetzen einer speziellen Buchse.
Die inneren beiden Anschlaggummies des Kickstarters sind oft hinüber und sollten durch Neue ersetzt werden. Dazu einfach die alten Gummis raushebeln und die neuen etwas fetten und einschieben. Da die Gummis asymmetrisch sind, muss man auf die richtige Lage achten.
Ein weiteres Dichtgummi des Kickstarters ist der O-Ring in der Wellenführung im Gehäuse. Dieser wird ebenfalls durch ein Neuteil ersetzt.
Neue Kickstartergummis findest du du bei uns im Shop.
Die Motorlager werden am besten mit einem passenden Schlagdornsatz oder einer passenden Stecknuss eingeschlagen – mit sanfter Gewalt. Auf jeden Fall etwas nehmen, dass auf den Außenring des Lagers passt.
!NICHT ÜBER DEN INNENRING DES LAGERS DIESES EINSCHLAGEN, SONST IST ES HÖCHSTWAHRSCHEINLICH DANACH HINÜBER!
Deutlich erleichtern und schonender kann man die Sache gestalten wenn man mit Hitze und Kälte arbeitet – ist aber keine Pflicht. Erhitzt man das Gehäuse am Lagersitz, z.B. über einen Heißluftfön, einen Lötbrenner oder eine Herdplatte, gehen die Lager sehr leicht rein. Kühlt man nun zusätzlich die Lager auch noch z. B. im Gefrierfach vorher runter, dann fallen die Lager wahrscheinlich sogar von alleine in ihren Sitz, ganz ohne Schlagen.
Das Antriebswellenlager (6204) unten wird von außen eingeschlagen und besitzt auch keinen Sprengring zur Sicherung. Original ist es ein offens Lager (ohne Abdeckringe über dem Kugelkorb), allerdings ist es fast besser ein geschlossenes Lager zu nehmen und den Abdeckring Richtung Motorinnenseite mit einem kleinen Schraubenzieher rauszuhebeln. So wird das Lager von innen her mit Getriebeöl geschmiert und nach außen bietet es eine zusätzlich Abdichtung in Richtung Rad.
Das Kupplungslager (16005) wird von der Kupplungsseite her eingeschlagen und besitzt einen Seegerring zur Sicherung.
Das Kurbelwellenlager dieser linken Motorhälfte (6303) hier wird von innen eingeschlagen und besitzt einen Seegerring. Hier muss man aufpassen da die Lager der Kurbelwelle für die rechte und linke Motorhälfte sehr ähnlich aussehen und auch den gleichen Außendurchmesser besitzen, allerdings ist der Innendurchmesser unterschiedlich.
Hat man die Lager eingeschlagen, setzt man jeweils die Seegerringe zur Sicherung des Kupplungs- und Kurbelwellenlagers. Jetzt kann man auch schon den Kurbelwellensimmering der linken Motorhälfte gleich setzen, um es später nicht zu vergessen. Hierfür ebenfalls wie bei den Lagern ein passendes Werkzeug suchen, das auf dem Außenrand des Simmerrings passt, um diesen nicht zu beschädigen. Oft kann man diesen sogar mit der Hand eindrücken, Hauptsache er sitzt so gerade wie möglich. Ein Überstand von bis zu 1 mm ist übrigens normal und unkritisch. Die “offene” Seite des Simmerrings zeigt Richtung Motorinnenseite.
Einen Motorlagersatz findest du bei uns im Shop hier und einen Simmerringsatz hier.
Hier funktioniert es natürlich gleich wie bei der linken Gehäusehälfte, nur dass man diese Gehäusehälfte flach auflegen muss. Am besten mit irgendetwas die Auflagefläche abpolstern, um Schäden an der Dichtfläche bzw. Gehäusehälfte zu vermeiden. Nun kann man die Kontaktfläche zwischen Kugellager und Gehäuse etwas fetten – ob es was bringt weiss ich nicht, aber schaden tut es auf jeden Fall nicht. Nun mit einem passenden Schlagdornsatz oder einer passendes Stecknuss das Lager über den Außenring des Lagers einschlagen!!!
Als nächstes kommt der dazugehörige Simmerring an die Reihe. Dazu die Gehäusehälfte drehen und den Simmerring außen einfetten und dann mit dem entsprechenden Werkzeug einschlagen oder eindrücken. VORSICHT: Den Simmerring kann man auch zu tief in das Gehäuse einbringen!
Wichtig ist dass man beim Komplettieren des Motors die richtige Reihenfolge einhält, sonst läuft man in eine Sackgasse. Und als nächstes muss man den Kupplungskorb wieder einbauen. Hierzu muss man die größere Aussparung im Kupplungskorb beachten. Wenn dieses größere Fenster an der richtigen Position ist, hat man genug Platz um die Kupplungskorbwelle durch das Lager zu schieben. Nun am besten mit einem stabilen Holz und Hammer oder direkt mit dem Kunststoffhammer den Kupplungskorb mit sanfter Gewalt in das Lager eintreiben.
Zum Schluss sollte man auf keinen Fall den Seegerring vergessen, der den Kupplungskorb von der Motorinnenseite her sichert (keine Bild vorhanden). (Danke für den Lesertipp, diesen Schritt hatte ich vergessen)
Um das Kickstarterritzel, das auf der Kupplungskorbwelle sitz einlegen zu können, muss man dies machen bevor man die Antriebswelle vollständig einschlägt wird, sonst wird der Platz zu eng. Hierzu die Scheibe zwischen Kupplungslager und Feder, die Feder selber und das Ritzel über die Kupplungskorbwelle schieben. Jetzt die große Kickstarterwelle einfach einschieben, so dass die Verzahnungen der Ritzel passen. Die Kickstarterfeder sieht richtig massiv aus, aber keine Bange, sie hat sehr wenig Spannung und kann sogar von Hand eingehängt werden.
Hier kommt glaube ich das einzige Teil dessen Zerlegung wir hier nicht beschreiben – die Antriebswelle + Gangräder und Schaltklaue. Zwar ist die Schaltklaue manchmal auch verschlissen, aber in diesem Fall lassen wir es darauf ankommen. Würde man diese Zerlegen kommen eine Feder und zwei Kugeln zum Vorschein, die die Schaltklaue im Betrieb „einrasten“ lassen. Die Feder mit den Kugeln wieder einzubauen ist eine der nervigsten Arbeiten, die man bei einer Vespa-Restauration machen kann und ein endloses Try and Error Gefummle, deshalb haben wir hier darauf verzichtet.
Also bauen wir die Antriebswelle mitsamt den Gangrädern als komplettes Element wieder ein. Dazu ist es essentiell das vorher neu eingetriebe Antriebswellenlager von außen zu fixieren, sonst wird es beim Einschlagen der Welle wieder ausgetrieben. Ein Möglichkeit das Lager zu fixieren ist ein Satz Unterlagscheiben anzuschrauben, die einen ausreichend großen Gesamtdurchmesser besitzen, damit sie über den Kugellagerrand lappen. Am Besten noch etwas in den Spalt zwischen Unterlagscheiben und Lagerrand klemmen, damit das Lager komplett fixiert ist. Wenn nichts reingeklemmt ist, ist es auch nicht schlimm, die 1-2mm, die das Lager dann rauskommt, wird es beim späteren Anschrauben der Bremsankerplatte automatisch wieder reingedrückt.
Jetzt wie gehabt mit einem stabilen Holz und einem Fäustel das Antriebswellenelement mit sanfter Gewalt bis zum Anschlag einschlagen. Hat man den Anschlag erreicht hört man das etwas am anderen Ton beim Schlagen – dann sofort aufhören! Auf den Bildern kann man auch optisch erkennen wie weit die Welle und Gängräder innen und außen am Gehäuse eingetrieben werden sollten.
Meisten bleibt leider beim Austreiben der Kurbelwelle deren rechtes Kurbelwellenlager auf der Welle hängen – und zwar richtig. Diese Lager abzubekommen ist ein Riesenscheiß. Mit irgenwelchen verschiedenen Werkzeugen die eine Art Keil bilden, der dann immer größer wird muss man solange den Spalt zwischen Kugellager und Kurbelwellenwange bearbeiten bis das Lager unten ist. Hier ist Ideenreichtum und Improvisation gefragt.
Kurbelwelle in das linke Kurbelwellenlager einscheiben oder leicht und vorsichtig einschlagen, um das neue Kugellager zu schonen. Auf der Kupplungsseite wird nun das Primärritzel auf der Kurbelwelle montiert. Dazu am besten die Welle so hindrehen, dass der Spalt für den Halbmondkeil oben steht, damit dieser nicht runterfallen kann. Nun den Halbmondkeil einlegen oder wenn nötig leicht einschlagen. Der Keil fixiert das Primärritzel auf der Kurbelwelle! Nun die Sicherungsscheibe einschieben und die Mutter (SW 19) auf die Welle Schrauben. Entweder schon jetzt z.B. mit einem Schlagschrauber oder einem im Kupplungskorb verkeilten Schraubenzieher zum Gegenhalten, die Mutter festziehen und an einer Mutternfläche die Sicherungsscheibe umlegen. Dies kann man eventuell auch später machen, um noch besser gegenhalten zu können bzw. wenn der Zylinder montiert ist und somit die Kurbelwelle gefahrlos mitlaufen kann.
Zunächst muss man den sog. Tannenbaum in die rechte Gehäusehälfte in sein Lager stecken, da wenn man ihn zuerst auf die linke Gehäuseseite stecken würde, würden die Gehäusehälften sehr wahrscheinlich an dieser Stelle haken. Als nächstes die Dichtflächen beider Hälften z.B. mit Silikonentferner entfetten. Wir benutzen zum Dichten grundsätzlich eine hitzebeständige Silikondichtmasse auf den Dichtflächen beider Gehäusehälften, die wir einfach mit dem Finger auftragen und natürlich dazwischen die Papierdichtung. Ich habe auch schon gehört, dass mache behaupten dass man keine Dichtmasse benötigt und es so gehen muss. Unsere Erfahrung sagt da etwas anderes und ich habe noch keine so intakten Dichtflächen gesehen, denen ich es ohne Dichtmasse zugetraut hätte wirklich dicht zu halten. Wir haben mit dieser Vorgehensweise gute Erfahrungen gemacht.
Bei der Dichtmasse heisst es, dass man eine gewisse Anziehzeit beachten muss. Da man zum Zusammenfügen aber eh zu lange braucht, kann man diese getrost vergessen und sollte sich eher ein bisschen sputen. Grundsätzlich flutschen die Gehäusehälften eher selten ganz problemlos zusammen; eigentlich hakelt es immer. Hier muss man mit Gewalt vorsichtig sein und ich habe bei dieser Aktion auch schon eine Motorhälfte ins Jenseits geschickt, da diese an einem Lagersitz durchgerissen ist. Beim Zusammenschieben könnte man gut vier Hände gebrauchen, da man am besten an allem (Antriebswelle, Kurbelwelle und Kickstarter) gleichzeitig konstant hin un her dreht und gleichzeitig die Motorhälften zusammendrück bzw. mit den Motorschrauben vorsichtig zusammenzieht oder vorsichtig mit einem Gummihammer zusammenschlägt. MAN MUSS IMMER DARAUF ACHTEN, DASS SICH ALLES DREHT UND NICHTS BLOCKIERT, ANSOSNTEN WIEDER EIN WENIG ZURÜCK BIS WIEDER ALLES DREHT! Manchmal drehen die Sachen etwas schwerer, aber sie müssen eben noch halbwegs freigängig sein. Sobald man die Chance hat auf die zwei Stehbolzen in der Mitte Muttern aufzusetzen, kann man über diese auch die Motorhälften weiter zusammenzuziehen -ABER SEHR VORSICHTIG! Dieses Vorgehen sollte man mit weiteren Motorschrauben rundrum ergänzen. Grundsätzlich geht es etwas schwerer, da ja auch die Kurbelwelle auf das Lager der rechten Motorhälfte gezogen werden muss. Man muss nur ein Gefühl bekommen was der Widerstand des Kurbelwellenlagers ist und was eine blockierende Welle ist, die an einer Kante der gegenüberliegenden Gehäusehälfte ansteht.
Hat man es rechtzeitig geschafft die Motorhälften plan zu verbinden, so dass noch alles dreht und man keine der beiden Hälften geschossen hat, dann sollte man alle Motorschrauben gleichmäßig über kreuz fest ziehen.
Einen Motordichtsatz findest du bei uns im Shop hier und Dichtmasse hier.
Bei diesem Motor haben wir uns wie meistens für einen DR 50 Zylindersatz entschieden. Zunächst die beiligenden Stehbolzen mittels gegengekonterten Muttern (SW 10) mit der kurzen Gewindeseite in den Zylinder einschrauben. Danach die Kolbenringe aufschieben. Dann schon auf einer Seite des Kolbens den Seeger- oder Federring zur Kolbenbolzenarretierung in die Bolzenöffnung setzen. Den Kolbenbolzen etwas fetten. Auf der anderen Seite den Kolbenbolzen schon ein Stück weit einschieben, so dass aber die Öffnung für das Pleuelauge noch frei ist. Der Kolben hat oben einen Pfeil. Dieser Pfeil muss in Richtung Abgasöffnung des Zylinders zeigen – sprich nach hinten! Jetzt den Kolben auf das Pleuel setzen und den Kolbenbolzen durchschieben oder leicht durchhämmern. Den zweiten Seeger- bzw. Federring zur Arretierung nicht vergessen. Dazu ist es wichtig die Öffnung oben am Motor wo das Pleuel rauskommt z.B. mit einem Lappen verschließen. DENN FÄLLT EINEM DER ARRETIERUNGSRING IN DIESE ÖFFUNG MUSS MAN DEN MOTOR IM SCHLIMMSTEN FALLE WIEDER ÖFFNEN!
Nun kann man die Öffnung am Motor wo später der Hals des Zylinders reinrutscht vorbereiten. Hier steht meistens die Motordichtung und noch etwas Dichtmasse nach innen über. Mit einem scharfen Messer kann man diese Reste plan mit den Motorhälften schneiden. Nun wieder nach dem Entfetten Dichtmasse auf die Dichtfläche am Zylinder und am Gehäuse auftragen, dazwischen die Papierdichtung für den Zylinderfuß. Als nächstes den Kolben einfetten damit er besser und schonender in den Zylinder rutscht. Beim Aufschieben des Zylinders schauen, dass die Abgasöffnung nach hinten zeigt. Die Kolbenringe richtig hindrehen und positionieren. Dann die Kolbenringe von Hand möglichst stark andrücken und den Zylinder vorsichtig aufschieben. Jetzt kann man die vier Muttern (SW 11) am Zylinderfuß über Kreuz anziehen.
Einen neuen Zylinderkit (DR 50) findest du bei uns im Shop.
Bei einem DR 50 verwendet man weiter den originalen Zylinderkopf. Diesen mit seinen 4 Schrauben (SW 11) moderat auf den Zylinder aufschrauben – also nicht wie blöd festknallen. Hier kommt weder Dichtung noch Dichmasse zum Einsatz. Die Dichtflächen sind so gestaltet, dass es theoretisch funktioniert. Habe auch schon selbstgeschnittene Backpapierdichtungen (dünn und hitzebeständig) verwendet, allerdings hat es die auch wie es scheint weggebrannt.
Jetzt kann man auch direkt die Zündkerze eindrehen und moderat anziehen.
Eine Zündkerze für DR50 und original findest du bei uns im Shop.
Eigentlich ganz easy, den Krümmer richtig herum aufsetzen und dann den Krümmer noch nicht ganz reinschieben, um die kupplungsseitige Mutter (SW 10) auf den Stehbolzen zu bekommen. Dann die andere Mutter drauf und festschrauben. Natürlich die Dichtung nicht vergessen.
Über Betätigung des Kickstarters kann man die Welle der Kupplung drehen ohne dass sich der Kupplungskorb mitdreht. Hiermit richtet man die zentrale Kupplungswelle so aus, dass der Spalt für den Halbmond oben ist und richtet alles so aus, dass die Kupplung in den Kupplungskorb passt und die beiden Spalte für den Halbmondkeil mit der Kupplungswelle und der Kupplung fluchten (kann man am besten mit einer Taschenlampe sehen). Kupplung aber noch nicht einsetzen. Jetzt setzt man den Halbmondkeil ein. VORSICHT! Fällt der Halbmondkeil in den Motor innen rein ist man der Arsch, entweder hat man Glück und bekommt ihn irgendwie wieder raus oder man muss den Motor noch mal öffnen! Jetzt vorsichtig die Kupplung einschieben ohne dass der Keil runterfällt.
Sicherungsplatte auf die zentrale Welle aufsetzen und Mutter (SW 17) von Hand aufschrauben. Jetzt kann man die Mutter, Kupplung und Primärritzel (SW 19) festziehen, falls man die eine nicht schon vorher festgezogen hat. Am besten geht es natürlich mit einem Schlagschrauber, da man schlecht gegenhalten kann. Hat man keinen Schlagschrauber kann man vorsichtig versuchen einen Schraubenzieher zum Gegenhalten zu verkeilen. Mit einem Schraubenzieher kann man nun beide Sicherungsbleche umlegen.
Kupplungsdruckplatte nun einsetzen. Dazu die Federklammer so vorspannen, dass das geschlossene Ende im Loch eingeklemmt ist bevor man sie einsetzt, dann hat man es relativ leicht, die Kupplungsdruckplatte aufzusetzen und man clipt mit einem kleinen Schraubenzieher einfach die Federklammer rein.
Die Dichtflächen des Kupplungsdeckels mit z.Bsp. Silikonentferner entfetten. Dann mit passender Dichtmasse beide Flächen einstreichen, neue Dichtung auflegen und Deckel verschließen und anschrauben. Die zwei langen Schrauben (SW 10) kommen in die beiden unteren Löcher rein.
Neue Kupplungsbeläge findest du bei uns im Shop.
Die Schraubversteller für die Züge am besten von der Arretierschraube befreien und säubern und neu fetten. Dann den großen Versteller (SW 13) in die Bremsankerplatte einschrauben, zwei kleine (SW 8) für die Schaltzüge am Motorgehäuse einschrauben. Dann muss die Halterung für den Kupplungszuganschlag mit integrierter Zugdurchführung für die übrigen Züge angeschraubt werden. Dazu muss man eine Motorgehäuseschraube wieder lösen und den Halter anschrauben (SW 11). Einen kleinen Versteller hat man hier zuvor auch eingeschraubt.
Alle Versteller bis zum Anschlag einschrauben, damit man später genug Weg zum Einstellen der Züge hat.
Kickstarter richtig mit der Verzahnung auf die Kickstarterwelle aufsetzen und mit der dazugehörigen Schraube (SW 14) festschrauben.
Die Dichtflächen auf der Bremsankerplatte und auf der Motorseite mit Dichtmasse einstreichen, Papierdichtung aufsetzen und Bremsankerplatte aufsetzen und die 3 Muttern (SW 13) mit entsprechenden Unterlagscheiben anschrauben. Die Dichtmasse ist quasi nur zur Sicherheit, mit dem halbgeschlossenen Antriebswellenlager und dem Simmerring in der Bremsankerplatte müsste es eigentlich auch schon dicht sein.
Die Dichtflächen von Aussaugstutzen und Motorgehäuse mit Dichtmasse einstreichen, Papierdichtung auflegen und die 2 Muttern (SW 10) festziehen. Hier ist es wichtig, dass man sorgfältig arbeitet und diese Dichtfläche gut abdichtet, da es eine neuralgische Stelle ist was Undichtigkeit betrifft.
Um dem Überwurf auf dem Ansaugstutzen zu montieren, den Drahtring zur Befestigung so verdrehen und eventuell etwas anheben, um den Überwurf aufschieben zu können. Ist der Überwurf drauf den Drahtring so verdrehen, dass der Überwurf nicht mehr herunterrutschen kann.
Ein gerne etwas kryptisches teil ist der ominöse Filzring. Dieser Ring dient dazu den Übergang zwischen Ansaugstutzen, Überwurf und Vergaser gegen Falschluft abzudichten, sonst würde die Vespa hochdrehen. Er sollte also auf jeden Fall montiert werden. Es gibt auch „neuere“ Vergaser, die einen O-Ring im Flansch zum Ansaugstutzen integriert haben, hier wird natürlich kein Filzring eingesetzt.
Den Filzring also am Besten etwas einfetten und in den Spalt zwischen Überwurf und Ansaugstutzten stecken. Man muss ihn nicht ganz einschieben, da das automatisch bei der Vergasermontage passiert. Natürlich muss der Durchmesser des Filzringes zu dem des Ansaugstutzen passen.
Einen neuen Filzring findest du bei uns im Shop.
Was man auf jeden Fall nicht vergessen sollte ist Getriebeöl einzufüllen. Dazu die untere Ölablassschraube (SW11) mit einem neuen Dichtring versehen und mit Gefühl anziehen. Die Gewinde im Motorgehäuse brechen hier leicht aus. Die Öleinfüllschraube (SW 11, hier war das Gewinde schon einmal nachgeschnitten und eine SW 13 Schraube verbaut) rausschrauben und SAE 30 Öl einfüllen. Der richtige Füllstand ist erreicht, sobald das Öl wieder aus dem Einfüllloch rausläuft. Das sind so knapp 250ml. Öleinfüllschraube mit neuem Dichtring und Gefühl wieder einschrauben.
Getriebeöl findest du bei uns im Shop.
Bei der Zündgrundplatte schiebt man am Besten als erstes den/die vorher mit z.B. Silikonspray eingesprühten Gummnippel für die Kabeldurchführung auf die aus dem Gehäuse austretenden Kabeln. Dann zieht man das/die Kabel von Innen nach Außen durch das/die dafür vorgesehenen Loch/Löcher im Gehäuse. Wenn man später versucht von außen den Gumminippel zu setzen wird es äußerst zickig. Je nach Zündung kommen einer oder zwei Kabelstränge aus der Zündung.
Wichtig ist jetzt, dass man die beim Ausbau der Zündung gemachte Markierung beachtet und die Zündgrundplatte genau in der Position aufsetzt wie sie vorher war. Ist man sich nicht sicher mit der Markierung oder will sowieso die Zündung neu einstellen dann schaut unter Zündung einstellen. Die Zündgrundplatte wird mit drei Schlitzschrauben befestigt, die je nach verwendeter Zündung entweder innen in der Zündgrundplatte sitzen oder am Rand.
Beim Polrad Aufsetzen muss man darauf achten dass auch der Halbmondkeil auf der Kurbelwelle ist. Um den Keil einzusetzen am besten die Kurbelwelle so drehen, dass die Aussparung für den Keil oben ist. Das Einfädeln des Polrades auf den Kurbelwellenkonus kann ein bisschen tricky sein, da der Magnetismus einem beim sauberen aufsetzen behindert und es erschwert den Schlitz für den Halbmondkeil zu treffen. Ist das aber geschafft wird die Zentralmutter (SW 14) mit einem Schlagschrauber angezogen, damit das Polrad auch richtig auf den Konus rutscht, oder wenn man keinen Schlagschrauber hat dann muss man versuchen das Polrad gegen das Gehäuse z.B. mit einem Schraubenzieher oder dem entsprechenden Spezialwerkzeug zu blockieren. Zum Schluss kommt noch der Sicherungssprengring vor die Mutter. Fertig.
Und hier auch die laufenden Bilder zur Vespa V50 Motor-Montage. Ein Video von uns und die anderen Clips mit freundlicher Genehmigung der Ersteller.
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